http://www.smotol.it RSS feeds for Vendita Ricambi e accessori scooter vespa e moto 60 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/16/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-PK-XL-50.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=16 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=16&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/16/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-PK-XL-50.aspx Schema impianto elettrico per la Vespa 50 PK XL con frecce Guido Wed, 12 Feb 2014 21:36:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:16 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/17/language/en-US/Lettura-candela-motori-2-tempi.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=17 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=17&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/17/language/en-US/Lettura-candela-motori-2-tempi.aspx Guido Mon, 07 Oct 2013 13:49:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:17 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/15/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-Px-125-Senza-frecce.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=15 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=15&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/15/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-Px-125-Senza-frecce.aspx Schema impianto elettrico per la Vespa 125 150 PX senza frecce VNX1T Serie telaio: VNX1T Guido Tue, 20 Aug 2013 07:04:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:15 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/14/language/en-US/Manuale-per-Stazione-di-Servizio-APE-175.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=14 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=14&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/14/language/en-US/Manuale-per-Stazione-di-Servizio-APE-175.aspx Manuale per Stazione di Servizio PIAGGIO APE 175 in formato Pdf.  Disponibili a titolo gratuito e per scopi non commerciali il catalogo specifico per motocarri PIAGGIO APE 175. Il catalogo manuale per stazione di servizio, per poterlo visualizzare e/o stampare potete cliccare sul link sotto riportato. clicca quì Guido Sun, 10 Mar 2013 19:43:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:14 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/13/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-125-150-PX-VNX1T.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=13 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=13&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/13/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-125-150-PX-VNX1T.aspx Schema elettrico Vespa 125 150 PX senza batteria VNX1T Serie telaio: VNX1T Per scaricare l'impianto elettrico CLICCA QUI' Guido Fri, 15 Feb 2013 21:51:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:13 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/12/language/en-US/Manuale-per-Stazione-di-Servizio-APE-50.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=12 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=12&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/12/language/en-US/Manuale-per-Stazione-di-Servizio-APE-50.aspx Manuale per Stazione di Servizio PIAGGIO APE 50 in formato Pdf.  Disponibili a titolo gratuito e per scopi non commerciali il catalogo specifico per motocarri PIAGGIO APE 50. Il catalogo manuale per stazione di servizio, diviso in due parti per poterlo visualizzare e/o stampare potete cliccare sui link sotto riportati. da pagina :                     1 a 26 - clicca quì                   26 a 52 - clicca quì        Guido Sun, 03 Feb 2013 22:26:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:12 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/11/language/en-US/Manuale-per-Stazione-di-Servizio-APE-TM-703.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=11 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=11&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/11/language/en-US/Manuale-per-Stazione-di-Servizio-APE-TM-703.aspx Manuale per Stazione di Servizio PIAGGIO APE TM P 703 - P703 V benzina in formato Pdf.  Disponibili a titolo gratuito e per scopi non commerciali il catalogo specifico per motocarri PIAGGIO APE TM P 703 P e TM703V Benzina. Il catalogo manuale per stazione di servizio, diviso in tre parti per poterlo visualizzare e/o stampare potete cliccare sui link sotto riportati. da pagina                      1 a 22 - clicca quì                   23 a 44 - clicca quì                   45 a 66 - clicca quì. Guido Sun, 03 Feb 2013 20:27:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:11 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/10/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-125-Et3-Primavera.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=10 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=10&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/10/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-125-Et3-Primavera.aspx Schema elettrico Vespa 125 Et3 Primavera VMB1T Serie telaio: VMB1T 1101 - 145312 Guido Sat, 20 Oct 2012 20:37:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:10 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/9/language/en-US/Schema-elettrico-V200-Rally.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=9 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=9&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/9/language/en-US/Schema-elettrico-V200-Rally.aspx Schema elettrico V200 Rally Serie telaio: 1972 : VSE1T da 001001 a 0042275 Guido Sat, 20 Oct 2012 20:24:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:9 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/8/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-50-V5A1T.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=8 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=8&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/8/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-50-V5A1T.aspx Schema elettrico Vespa 50 V5A1T Serie telaio: 1963 - 64: V5A1T da 1001 a 61346 1965: V5A1T da 61347 a 92876 - da 92877 in poi viene ampliato lo sportello motore (50 N “Unificato”) 1965 - 66: V5A1T da 92877 a 155460 1967: V5A1T da 155461 a 190977 - da 200001 viene allungata la scocca (50 N “allungata”) 1967 -71: V5A1T da 200001 a 283299 Guido Sat, 13 Oct 2012 16:49:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:8 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/7/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-90.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=7 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=7&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/7/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-90.aspx Schema elettrico Vespa 90 Guido Fri, 12 Oct 2012 13:23:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:7 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/6/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-125-Primavera.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=6 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=6&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/6/language/en-US/Schema-elettrico-Vespa-125-Primavera.aspx Schema elettrico Vespa 125 Primavera. Vespa 125 PRIMAVERA 1967-1983 Sigla telaio VMA2T Sigla motore VMA2M ANNI DI PRODUZIONE 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 VMA2T 20001 22874 VMA2T 22875 31548 VMA2T 31549 36266 VMA2T 36267 42299 VMA2T 42300 49703 VMA2T 49704 60345 VMA2T 60346 76660 VMA2T 76661 102258 VMA2T 102259 132239 VMA2T 132240 152875 VMA2T 152876 175205 VMA2T 175206 191713 VMA2T 191714 199672 VMA2T 199673 207240 VMA2T 207241 220726 VMA2T 220727 236477 VMA2T 236478 240329 Guido Fri, 12 Oct 2012 13:10:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:6 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/5/language/en-US/Smontaggio-Albero-motore-della-Vespa-50-e-125-Et3.aspx#Comments 13 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=5 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=5&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/5/language/en-US/Smontaggio-Albero-motore-della-Vespa-50-e-125-Et3.aspx Smontaggio del cilindro e del pistone     Lo smontaggio del cilindro è necessario per controllare lo stato del cilindro stesso e del pistone e per aprire i carter. Il lavoro può essere eseguito anche col motore montato sulla vespa (con qualche accorgimento, del tipo sganciare l'ammortizzatore posteriore e sollevare la vespa per fare "scendere" il motore il più possibile per ricavare lo spazio per sfilare il cilindro) ma qui supporremo di avere il motore smontato sul banco.     Il primo passo è quello di sganciare la marmitta dal cilindro, dove è trattenuta da due dadi. Per toglierla completamente bisogna togliere anche le viti che la trattengono al carter; il numero e la posizione delle viti dipende dal tipo di marmitta, ma non sarà difficile trovarle.    La cuffia di raffreddamento è fissata con quattro viti: due sono già state tolte quando è stato smontato il copri volano (evidenziate nei cerchi), una è sul fianco del carter, dove finisce la chiocciola della ventola (nel rettangolo) e l'ultima è dietro, dal lato del collettore di scarico (indicata con la freccia).                                    Ora il cilindro è accessibile e potete togliere la testata. Prima di procedere oltre sarà buona cosa dare una buona pulita intorno alla base del cilindro per ridurre il rischio di fare entrare della sporcizia all'interno del carter una volta rimosso il cilindro stesso.    Se il vostro motore è un 125 (Primavera o ET3) troverete quattro dadi che trattengono testata e cilindro su altrettanti prigionieri fissati al carter, mentre se è un 50 avrete quattro bulloni che fissano la testata sul cilindro. Le foto seguenti si riferiscono a quest'ultimo caso ma, a parte questa differenza, tutto il resto si può riferire a tutti i modelli small frame. A titolo precauzionale sarà buona cosa allentare i quattro dadi mezzo giro per volta seguendo uno schema incrociato; questo è indispensabile nella fase di rimontaggio, ma anche in smontaggio serve ad evitare che la testata possa deformarsi sotto l'azione di una diseguale tensione dei dadi. Tolti i dadi (o i bulloni) la testata è libera.    Se il motore ha i prigionieri lunghi (125) anche il cilindro è libero e pronto ad essere sfilato, se ha i prigionieri corti (50) ci sono ancora quattro dadi da svitare alla base del cilindro, due dal lato frizione e due dal lato volano.    Una volta che il cilindro è libero tiratelo con cautela per sfilarlo dai prigionieri. La guarnizione del cilindro (fra cilindro e carter) può opporre un po' di resistenza se è vecchia e si è incollata; probabilmente si strapperà ma questo non è un problema perchè quando si rimonterà tutto dovrà essere comunque sostituita. Fate attenzione durante l'estrazione del cilindro perchè il pistone lo seguirà finchè l'albero non si troverà al punto morto superiore.    Una volta raggiunto il punto morto superiore (vedrete che la biella è dritta), continuando a tirare il cilindro il pistone comincia a sfilarsi da esso fino ad uscire completamente. Fate attenzione a non sbatacchiare eccessivamente biella e pistone sui carter per non rovinare né gli uni né gli altri.    Qui sotto il cilindro non c'è più: notate la differenza fra i prigionieri corti e quelli lunghi.                                            Notate inoltre a sinistra il pistone completamente rigato; in questo caso è necessario cambiare il pistone e rettificare il cilindro. A destra invece il pistone non è rigato ma è annerito sotto alle fasce elastiche; in questo caso vale la pena sostituire solo queste.    Il pistone è montato sulla biella per mezzo dello spinotto, che è trattenuto da due anelli elastici. Se il vostro obiettivo è quello di smontare solo il pistone e di non aprire i carter è meglio mettere alcuni stracci sotto al pistone per evitare che qualche piccolo oggetto cada nel motore, costringendovi ad aprirlo. I primi candidati a cadere nel motore sono gli anelli elastici dello spinotto. Questi devono essere tolti con una pinza a becchi stretti, afferrandoli per il pezzo libero ed imprimendo una leggera rotazione mentre si tirano delicatamente verso l'esterno. A volte possono schizzare fuori come delle molle e andare persi da qualche parte nel vostro garage, quindi prestate attenzione!    Lo spinotto si estrae spingendolo fuori dal pistone, trattenendo il pistone dal lato opposto; se oppone resistenza potete spingere più efficacemente con un tondo di diametro leggermente inferiore, ma fate molta attenzione a non trasferire tutti i vostri sforzi sulla biella per non danneggiarla!! Se il vostro motore ha i prigionieri lunghi potrete incastrare un pezzo di legno fra il pistone e i prigionieri, ma comunque fate molta attenzione.    Lo spinotto è montato sulla biella per mezzo di un piccolo cuscinetto a rullini che durante lo sfilamento dello spinotto può rimanere sulla biella, sullo spinotto o può cadere dentro al motore, quindi attenti a prenderlo! Una volta tolto lo spinotto si può togliere il pistone. Smontaggio del volano e statore     Lo smontaggio del volano è necessario per accedere al piatto dello statore, per rimuoverlo (qualora si debbano aprire i carter) oppure per regolare l'anticipo.     Il lavoro si può eseguire anche con la vespa sul cavalletto, rimuovendo lo sportello del motore e scoprendo così il motore.     Per rimuovere il coprivolano ci sono tre viti C che lo trattengono al carter, una vite A che trattiene la cuffia di plastica del cilindro al coprivolano con una clip metallica (attenzione a non perderla) e una vite B che trattiene anche un fermaglio per far passare i cavi che vanno alla bobina. Una volta tolte le cinque viti il coprivolano può essere sfilato verso il basso, lasciando la cuffia del cilindro in posizione.     Il dado centrale che trattiene il volano è coperto da un coperchietto di plastica che può essere tolto a mano o con un cacciavite. Il tappo di gomma a forma di fagiolo copre una feritoia sul volano dalla quale si ha accesso alle puntine dell'accensione (solo nei modelli Primavera e 50) per regolarne la distanza. Anche questo può essere tolto con un cacciavite e un po' di pazienza. Io preferisco toglierlo perchè questa feritoia mi servirà fra poco...     Il dado centrale deve essere svitato per smontare il volano: dopo qualche tentativo vi accorgerete che non è così semplice, perchè il volano tenderà a girare col dado. Il volano dev'essere tenuto fermo in qualche modo mentre mollate il bullone!!! Alcuni fanno uso di un cacciavite o una lima o qualche altro pezzo di ferro incastrato fra le alette del volano e qualche punto del carter ma è una pratica da evitare come la peste: se siete fortunati si può spezzare qualche aletta, se non siete in giornata potreste rovinare seriamente anche il carter. Personalmente mi sono costruito una leva con un buco che si infila nella feritoia di accesso alle puntine e consente di infilare una chiave a tubo sul dado: un metodo semplice, rapido, efficacie ed assolutamente sicuro.     Una volta allentato il dado dovete prestare attenzione al tipo di volano che avete, perchè ne esistono di due tipi: un primo tipo, che si trova sui 50 e sulle prime Primavera, ha un anello elastico nel foro centrale e un dado speciale con un "colletto" poco più largo del foro, ed un secondo tipo, che si trova sulle ultime Primavera e sull'ET3, che ha un dado normale e presenta il foro parzialmente filettato.     Il volano è montato sull'albero con un accoppiamento conico: non basta togliere il dado per smontare il volano ma occorre esercitare una notevole forza, che è impossibile esercitare afferrandolo per il bordo esterno e tirando.     Nel volano del primo tipo, continuate a svitare il dado centrale fino a quando il "colletto" del dado appoggerà sull'anello elastico. A questo punto svitate ancora (incontrerete una certa resistenza, perchè il colletto spinge sull'anello elastico) fino a quando sentirete un sonoro "TAC!!"... il volano ora è libero.     Nel volano del secondo tipo, più comune, occorre un attrezzo specifico, che è l'estrattore per il volano, costituito da un cilindretto con un filetto esterno ed un bullone. Questo è assolutamente indispensabile e costa sui 5 euro. Avvitate a fondo l'estrattore sulla parte filettata del foro del volano (dopo aver rimosso il dado e la relativa rondella) poi, trattenendo il corpo dell'estrattore stesso con una chiave, stringete il bullone centrale: quest'ultimo, avvitandosi, va a spingere sul perno creando una forza elevata. Quando sentite il famoso "TAC!!" il volano è libero.     Una volta che il volano è libero sfilatelo con attenzione: la resistenza che oppone allo sfilamento è dovuta all'attrazione dei magneti incorporati all'interno del volano verso le bobine dello statore. Una volta tolto il volano mettete in un posto sicuro anche la chiavetta a mezzaluna che dovrebbe essere rimasta nella sua sede sul perno conico. Quello che si vede sotto al volano è il piatto dello statore, diverso da modello a modello.     A sinistra lo statore della Primavera (accensione a puntine), a destra lo statore dell'ET3 (accensione elettronica). In entrambi i casi lo statore è fissato al carter con tre viti e relative rondelle (evidenziate). Il fissaggio dello statore è fatto trattenendolo per il bordo e non con le tre viti infilate in tre fori: questo perchè, mollando le tre viti, è possibile fare ruotare lo statore in senso orario o antiorario di una decina di gradi circa. Ruotando lo statore si va a variare l'anticipo dell'accensione, ovvero l'istante in cui scocca la scintilla della candela rispetto alla posizione del pistone. Questa regolazione è fondamentale per il buon funzionamento del motore. Per questo motivo, prima di smontare lo statore, è meglio segnare la sua posizione esatta tracciando due segni con un pennarello indelebile sul bordo dello statore e sul carter in modo da risalire, al momento del rimontaggio, alla posizione originaria.     Una volta segnata la posizione dello statore è possibile smontarlo, togliendo le tre viti e le tre rondelle e sollevando lo statore, facendo passare i cavi elettrici attraverso il gommino passacavo sul carter. Questo è quello che rimane:      A parte tutti gli attrezzi che non mancano nemmeno nella peggiore officina casalinga (chiavi, cacciaviti, martello ecc.), sarà necessario un attrezzo speciale che è l'estrattore per la frizione; questo arnese costa pochi euro e consente di smontare il gruppo frizione in pochi istanti e senza danneggiare nulla.    Innanzitutto mettete la vespa in posizione, ovvero sdraiata sul fianco destro; per evitare fuoriuscite di benzina sarà buona cosa svuotare il carburatore (lasciando la vespa in moto con il rubinetto chiuso finchè non si spegne da sé) e smontare il serbatoio oppure cercare di sigillare il tappo della benzina con un pezzo di borsa di plastica per evitare che, una volta sdraiata, ci siano delle perdite dal forellino di sfiato sul tappo. La vespa sdraiata sul fianco destro appoggerà sulla manopola del gas e sulla leva di avviamento, ma sarà una buona idea mettere un cuscino o delle coperte sul pavimento in corrispondenza del cofano motore.     Togliete il coperchietto cromato al centro della ruota per accedere al dado che trattiene la ruota sul mozzo; questo dado è bloccato sul mozzo da una copiglia, che deve essere tolta raddrizzandola e poi sfilandola dal foro sul mozzo. Ora potete togliere il dado con una chiave a tubo da 22 mm; probabilmente sarà un po' dura e la ruota tenderà a girare, quindi fatevi aiutare da un amico che tenga premuto il pedale del freno almeno fino a quando avrete allentato il dado. Una volta allentato, rimuovetelo del tutto assieme alla rondella spessa sotto di esso. Mettete tutto da parte con ordine, vi servirà per il rimontaggio.     Ora è possibile rimuovere la ruota posteriore: se avete la marmitta della Vespa Primavera o del 50 (il "padellino", come in figura) dovreste riuscire a sfilare la ruota (completa di cerchio, gomme e tamburo del freno) con un po' di pazienza lasciando la marmitta al suo posto; se avete la marmitta dell'ET3 (il "siluro"), dovrete smontarla senz'altro. Sotto alla ruota troverete la flangia dove sono montate le ganasce del freno.      Per arrivare al coperchio della frizione dovrete rimuovere il disco porta ganasce dove sono montate le ganasce del freno; è possibile smontare tutto il gruppo completo rimuovendo i tre dadi e lasciando le ganasce montate sul disco. Se le ganasce appaiono usurate questo è un buon momento per sostituirle.    Le ganasce ruotano attorno a due perni sul lato opposto a quello della molla di richiamo e sono trattenute da due piccoli anelli elastici; rimuovete gli anelli elastici con un cacciavite (facendo attenzione a non farli schizzare in giro!) dopodiché, aiutandovi con un grosso cacciavite piatto, allontanate le ganasce dalla camma quel tanto che basta da consentire di sfilarne una dal perno. Una volta tolta una anche l'altra uscirà facilmente.    Il disco porta ganasce è trattenuto sul carter motore da tre dadi da 13 mm; ogni dado ha una rondella piana e una rosetta spaccata: rimuovete tutto e sfilate il disco porta ganasce dal mozzo, mostrando il cuscinetto del mozzo posteriore. Attenzione perchè da questo momento in poi la vespa dovrà rimanere in posizione orizzontale: se cercherete di drizzarla l'olio del cambio uscirà dalla sede del cuscinetto del mozzo. A questo punto sganciate il cavo della frizione (indicato dalla freccia rossa) dalla sua levetta. Non è necessario togliere il morsetto sul cavo, basta spingere la levetta indietro (aiutatevi con un cacciavite per fare leva) quel tanto che basta per sganciare il cavo col morsetto attaccato.    E' giunta l'ora di aprire il motore. Armatevi di una chiave da 10 mm e allentate le 6 viti indicate dalla freccia nella figura qui sotto.    La vite indicata dalla freccia blu è più lunga delle altre cinque, che invece sono uguali fra loro: ricordatelo quando rimonterete il tutto. Prima di rimuovere le viti e quindi il coperchio della frizione date una bella pulita al coperchio ed alle zone intorno ad esso, per ridurre al minimo il rischio di fare entrare lo sporco nel motore. Togliete le viti e sollevate il coperchio, facendo molta attenzione al rallino della frizione, che è un piccolo cilindretto di ottone, e che dovrebbe rimanere al centro del gruppo frizione; se così non dovesse essere, guardate all'interno del coperchio che avete appena rimosso.    Ecco la frizione! Da questo momento in poi fate molta attenzione a quello che fate, perchè se vi cadrà qualunque piccolo oggetto dentro al motore (un dado, un anellino elastico...) potrete recuperarlo solamente aprendo completamente il motore!!! Smontiamo quindi il blocco frizione.    Aiutandovi con un piccolo cacciavite rimuovete la mollettina al centro del blocco frizione spingendola nella direzione della freccia (figura a sinistra) e liberando il piattello sotto di essa; togliendo il piattello si accede al dado (e relativa rondella) che trattiene il blocco frizione sull'albero. La rondella non è una rondella normale, ma è sagomata in modo da incastrarsi nel blocco frizione con una linguetta: il suo bordo viene poi piegato sul dado di fissaggio in modo da impedire la rotazione del dado stesso, evitando che si sviti accidentalmente a causa, ad esempio, delle vibrazioni. Per allentare il dado centrale dovrete quindi ribattere il bordo della rondella con un martello e un cacciavite piatto per raddrizzarla il più possibile: non preoccupatevi di rovinare la rondella, tanto sarà meglio sostituirla comunque con una nuova quando rimonterete tutto. Allentate ora il dado con una chiave a tubo da 14 mm: non sarà facile perchè la frizione tenderà a girare... esiste un attrezzo specifico per tenere ferma la frizione mentre si svita il dado ed è il modo corretto di procedere, ma se siete dei meccanici "sportivi" potrete tentare di tenere ferma la frizione incastrando un grosso cacciavite fra l'anello esterno della frizione e il carter oppure infilando 5 centesimi di euro fra i denti degli ingranaggi della trasmissione (i 5 centesimi sono di metallo tenero, così non rovineranno i denti: probabilmente a fine operazione la moneta sarà tutta deformata, il ché significa che i denti degli ingranaggi invece no!). Se decidete di usare uno dei metodi "sportivi" non insistete troppo con sollecitazioni eccessive per non danneggiare irreparabilmente il motore: se il dado non si svita subito o se non vi sentite tranquilli usate senz'altro l'attrezzo specifico.    Ecco il dado e la rondella speciale. Ora si può smontare il gruppo frizione, che è montato sull'ingranaggio multiplo del cambio con un accoppiamento conico: l'unico modo per smontarlo è usare l'estrattore apposito    L'estrattore si avvita dentro al corpo della frizione poi, tenendolo fermo tramite con una chiave, si stringe la vite dell'estrattore che, facendo forza sul perno, farà uscire il gruppo frizione dall'albero con un sonoro schiocco!      Apertura dei carter     Aprendo i carter si accede all'interno del motore, all'albero, ai cuscinetti di banco, al paraolio lato frizione e al cambio. Aprire i carter è un'operazione teoricamente semplice ma che richiede il giusto mix di pazienza, delicatezza e forza bruta.    Una volta smontato il motore dal telaio, smontato il volano, il cilindro e la frizione, guardate il motore dal lato volano: vi apparirà così.    I carter sono tenuti insieme da tredici fra bulloni e dadi, sono tutti indicati nella figura e devono essere tolti tutti. Le frecce gialle mostrano i dadi sui prigionieri che rimarranno sul carter lato frizione, le frecce verdi indicano altrettanti bulloni (sul lato opposto ci sono i dadi da svitare) e le frecce rosse indicano i dadi impegnati sui bulloni la cui testa è sul lato opposto del motore. Togliete tutti i dadi e sfilate tutti i bulloni segnando la loro posizione per il rimontaggio (i bulloni hanno tutti lunghezze diverse e quindi una posizione ben precisa, ma perchè complicarsi ulteriormente la vita mescolandoli alla rinfusa?).    Ora che non ci sono più i bulloni i carter sono tenuti insieme solo dagli organi meccanici al suo interno, l'albero motore, l'albero e il contralbero del cambio e l'albero dell'avviamento. A questo punto, tenendo fermo il carter lato frizione, non resta altro che tirare il carter lato volano per toglierlo. Questa è l'operazione che più di tutte richiede pazienza e perizia, perchè da questo dipenderà il buon funzionamento del motore in futuro.    Le superfici dei carter sono molto delicate ed è essenziale che non vengano assolutamente intaccate perchè solo combaciando perfettamente garantiscono la perfetta tenuta dell'olio all'interno del carter; inoltre un danno anche lieve che interessi la parte di carter che delimita il movimento della biella e del cilindro può provocare perdite di compressione al motore e trafilamenti di miscela nei carter e di olio nel cilindro. Per evitare di danneggiare le sedi dei cuscinetti dei vari organi meccanici è anche indispensabile aprire il carter il più parallelamente possibile, evitando cioè di creare un grosso spiraglio da un lato mentre dal lato opposto i carter sono ancora uniti.    Separando i carter bisogna quindi attenersi ad alcune regole ferree. Innanzitutto tirare il carter a mano fin quando è umanamente possibile, creando uno spiraglio anche piccolo ma costante lungo tutto il perimetro.    Una volta creato lo spiraglio è possibile allargarlo facendo leva con un materiale tenero (un cuneo di legno può andar bene), agendo sempre con delicatezza e per piccoli movimenti lungo tutto il perimetro del carter evitando, dove possibile, la zona del cilindro. Non abbiate fretta, se ve la vedete brutta fate una pausa o continuate un altro giorno, non rischiate di compromettere la salute dei carter: nel motore si può sostituire qualunque cosa, ma danneggiare i carter può essere molto doloroso (economicamente).    Al termine di questa operazione il carter sarà libero e vi permetterà di vedere l'interno del motore.    Una volta separati i carter noterete, come mostrato qui sotto, che l'albero motore, l'albero del cambio e l'albero dell'avviamento resteranno sul carter lato frizione, mentre il contralbero del cambio resterà sul carter lato volano che avete appena rimosso. Nessun organo meccanico dovrebbe cadere durante la separazione dei carter (speriamo!). Smontaggio del cambio     Lo smontaggio del cambio è necessario per sostituire la crociera; una crociera usurata è responsabile del 60% delle noie al cambio; un rimanente 30% è da imputare ai cavi e/o alle guaine delle trasmissioni del cambio, il restante 10% alla frizione, regolata male o coi dischi usurati. Diciamo che se il motore ha una certa età e vi trovate per qualche motivo ad aprire i carter, i 50 euro di una crociera nuova originale sono ben spesi!!    Il primo passo è quello di togliere i quattro ingranaggi del cambio; per fare questo occorre rimuovere il grosso anello elastico che li trattiene sull'albero degli ingranaggi.    Una volta tolto l'anello elastico è possibile sfilare (nell'ordine) un sottile anello di spessore e i quattro ingranaggi (per la cronaca: dalla quarta alla prima). riponete il tutto nell'ordine di smontaggio, in modo da poter rimontare tutto nella giusta sequenza. Quello che rimane è l'albero del cambio "nudo" (che è anche il perno della ruota posteriore) con la crociera in bella vista.    Per togliere l'albero del cambio occorre battere (con la solita cautela e il solito martello di gomma) sul lato opposto a quello della figura, ovvero sull'estremità dove è normalmente imbullonata la ruota posteriore. L'albero uscirà più facilmente se si avrà l'accortezza di posizionare il cambio in quarta, ovvero muovere a mano la crociera tutta verso il lato volano, in modo che quando l'albero comincia a sfilarsi la forcella di azionamento del cambio si sganci dalla gola dell'albero: è più facile da fare che da dire.    Ecco l'albero del cambio smontato: tanto per intenderci, la crociera è qui rappresentata nella posizione di prima marcia.    Per togliere la crociera bisogna togliere un secondo anello elastico e un secondo anello di spessore, dopodichè è possibile sfilarla... MA NON FATELO!!! Quello che non si vede esternamente perchè nascosto dalla crociera è un foro attraverso l'albero che contiene una molla che a sua volta spinge due sfere di acciaio dentro quegli incavi che si vedono all'interno di ciascun braccio della crociera; queste sfere, che fanno CLACK quando si sposta la crociera, sono quelle che trattengono la crociera nelle cinque posizioni del cambio (le quattro marce più la folle). Togliendo la crociera senza nessuna precauzione le due sfere schizzeranno con violenza o nei vostri occhi o in qualunque altro posto dove non le troverete più.    Il metodo migliore in assoluto per cambiare la crociera prevede l'uso di una vecchia crociera di riserva: inseritela sull'albero dal lato volano scalzando via la vecchia dal lato frizione e, dallo stesso lato, inserite la nuova spingendo fuori dal lato volano quella di riserva. Le sfere rimangono sempre al loro posto.    Quando non è possibile rimediare una vecchia crociera occorre fare alla vecchia maniera: avvolgete uno straccio attorno all'albero e sfilate la crociera, le sfere e la molla rimarranno nello straccio, dove potrete recuperarle.    Rimontare la nuova crociera richiede un po' di pazienza. Infilatela sull'albero dal lato frizione: dovrebbe essere possibile inclinare leggermente la crociera in modo che uno dei suoi bracci chiuda la sede della molla e il braccio diametralmente opposto lasci la sede libera per potervi infilare una delle due sfere e la molla. Ora ci si deve aiutare con un cacciavite piatto per posizionare l'altra sfera sopra alla molla e comprimerla fino ad infilarvi la crociera. Ci vorrà qualche tentativo e tanta pazienza, ma non c'è altro modo.    Una volta riusciti nell'impresa si può rimettere l'anello di spessore e l'anello elastico: l'albero è pronto per essere rimontato.       Smontaggio dell'albero motore     Lo smontaggio dell'albero motore è necessario, oltre che per la sua sostituzione, per la sostituzione del paraolio lato frizione o per il cuscinetto di banco dello stesso lato.    Una volta aperti i carter, l'albero motore è trattenuto sul carter lato frizione dal bullone che serra il pignone della coppia primaria. La primaria è quella coppia di ingranaggi che realizza la prima riduzione del numero di giri (fissa: la seconda riduzione è variabile ed è quella realizzata dal cambio); il primo ingranaggio (pignone) è calettato sull'albero motore, il secondo ingranaggio (corona) si trova sulla campana della frizione.    Il pignone è fissato all'albero motore con un sistema simile a quello del gruppo frizione, con un dado, una rondella e una chiavetta a mezzaluna. La rondella ha un lembo piegato sul dado per impedirne l'allentamento accidentale; questo lembo deve essere raddrizzato con l'aiuto di un cacciavite piatto, così che sia possibile svitare il dado. Siccome non c'è niente ad opporre resistenza, ogni tentativo di svitare il dado produrrà una rotazione del pignone e quindi della campana della frizione da un alto e dell'albero motore dall'altro; per prevenire ciò occorrerà bloccare il movimento incastrando qualcosa di tenero fra pignone e corona (un pezzo di legno o 5 centesimi di rame), facendo molta attenzione a non rovinare i denti della primaria.    Una volta allentato il dado, toglierlo completamente e togliere anche la rondella che, come quella della frizione, ha una linguetta che si incastra nella scanalatura del perno dell'albero motore.    Spingendo sull'estremità lasciata libera dal dado si smonta l'albero motore; se non dovesse uscire a mano battete LEGGERMENTE su di esso con un martello di gomma o interponendo un pezzo di legno per non danneggiare l'estremità del perno. Il pignone può essere lasciato dove si trova finchè non si è sfilato completamente l'albero motore dal lato opposto.    Una volta che l'albero comincia a uscire con facilità toglierlo completamente tirandolo dal lato opposto per evitare di farlo cadere. Togliere anche il pignone della primaria e la chiavetta a mezzaluna, che dovrebbe essere rimasta nella sua sede sull'albero.    Smontando l'albero si può accedere al paraolio lato frizione e si può controllare lo stato di salute della valvola rotante, che è l'apertura attraverso la quale viene aspirata la miscela nel carter per essere immessa nel cilindro.    Quella in figura è una valvola in buone condizioni: se la zona rialzata intorno al foro presenta delle rigatura profonde o se il bordo del foro appare frastagliato sono guai seri, che possono essere risolti (dispendiosamente) facendo apportare alluminio da un saldatore esperto oppure asportando completamente il materiale della valvola e montando un collettore di aspirazione lamellare. La seguente pagina è stata tratta da palli.it/vespa/index.htm. Guido Mon, 07 Nov 2011 20:35:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:5 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/4/language/en-US/Scelta-del-getto-massimo.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=4 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=4&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/4/language/en-US/Scelta-del-getto-massimo.aspx Scelta del getto del massimo. Per la regolazione della carburazione si parte di consuetudine dal getto del massimo, in modo da mettere al sicuro il motore da surriscaldamenti (provocati da miscele troppo povere di benzina). Le prove vanno effettuate a vari regimi ma sempre a pieno carico (gas tutto aperto) per determinare il più grande getto possibile che non dia luogo a rifiuti di carburazione, individuabili soprattutto con un funzionamento irregolare nei 2tempi e col deposito di residui fuligginosi sulle candele dei 4tempi. Si parte sempre da "troppo ricca" perché più prudente per il motore mentre una carburazione troppo magra non dà malfunzionamenti evidenti, oltre alla scarsa potenza. Scelta del diametro del diffusore Il criterio per la scelta del carburatore ideale deve tener conto della potenza che il gruppo termico, alimentato dal singolo carburatore, sviluppa. Per una corretta interpretazione bisogna tener conto che: Un diffusore di grande diametro può permettere l'erogazione di maggiore potenza ai più elevati regimi di rotazione del motore, cosa che si traduce con una maggiore velocità massima; ma il solo aumento del diametro del carburatore non garantisce di per sé un sicuro aumento della potenza, dipendente da molti altri fattori.   Un diffusore di piccolo diametro garantisce invece una migliore ripresa, quindi la scelta del diffusore ideale deve realizzare il miglior compromesso possibile tra le esigenze di potenza e ripresa.   Come norma empirica utilizzabile nelle elaborazioni, si può adottare la regola di aumentare il getto del massimo di circa il 10% per ogni millimetro in più di aumento del diametro del carburatore, senza modificare gli altri elementi di taratura.   Cambiando carburatore, conviene utilizzarne un altro già tarato per un motore simile (soprattutto nel ciclo: 2T o 4T) a quello utilizzato, in modo da poter contare su di una carburazione base sicuramente già più vicina a quella definitiva.   Conviene effettuare la messa a punto fine della carburazione direttamente sui campi di gara e su motori perfettamente rodati e che abbiano già raggiunto uno stabile equilibrio termico. Il getto del massimo è il primo elemento di taratura da determinare in una prova pratica in quanto l'utilizzo di un getto del massimo troppo piccolo può comportare seri problemi al motore derivanti da surriscaldamento, ed anche scarsa lubrificazione nel caso di motori a 2 tempi privi di miscelatore automatico. Infatti si parte per prudenza da un getto "sicuramente" troppo grande per poi trovare quello giusto. Inoltre i sintomi di carburazione eccessivamente ricca sono più facilmente avvertibili di quelli causati da carburazione magra. Una getto del massimo troppo grande causa evidente fumosità, nel caso di motore a 2 tempi, e comunque sempre una limitazione del regime massimo, come una sorta di limitatore. Per contro, un getto troppo piccolo, pur non causando malfunzionamenti evidenti, non assicura un pieno sviluppo della potenza ed innalza la temperatura di combustione in maniera anche pericolosa. IMPORTANTE: Può succedere che oltrepassata una certa misura non si noti nessun cambiamento nel funzionamento del motore. Ciò è dovuto al fatto che in nessun caso la SEZIONE del getto del massimo dev'essere superiore alla SEZIONE residua del polverizzatore una volta sottratta la SEZIONE della punta dello spillo conico. Quindi, nella necessità di aumentare ulteriormente il getto del massimo è necessario procedere incrementando quest'area residua adottando un polverizzatore di maggior diametro e/o uno spillo dalla punta più sottile. FATTORI INFLUENZANTI LA CARBURAZIONE variazioni del tipo o delle caratteristiche del combustibile; variazioni di pressione atmosferica; variazioni di temperatura. Variazioni di combustibile Utilizzando combustibili diversi, bisogna tener conto del loro rapporto stechiometrico procedendo ad aumentare percentualmente il diametro dei getti al diminuire di tale rapporto, e viceversa. In alcuni casi, può essere necessario adeguare anche il diametro delle valvole a spillo. Variazioni di pressione e temperatura Variazioni di pressione e temperatura condizionano la densità dell'aria quindi influenzano la carburazione, nella misura di un arricchimento della miscela con basse pressioni ed alte temperature, e viceversa. Anche un aumento di quota comporta un arricchimento della carburazione per via della minor pressione dell'aria all'aumentare dell'altezza dal livello del mare. Quindi: La carburazione ingrassa spontaneamente al diminuire della pressione, quindi all'aumentare di quota, e all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata; La carburazione smagrisce spontaneamente all'aumentare della pressione e al diminuire della temperatura dell'aria aspirata.   *tratto dal forum motoclub-Tingavert     Guido Sun, 30 Oct 2011 10:38:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:4 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/3/language/en-US/Revisione-carburatore-per-Vespa-50.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=3 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=3&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/3/language/en-US/Revisione-carburatore-per-Vespa-50.aspx Revisione del carburatore     Cercherò di spiegare tutte le operazioni necessarie per smontare e pulire il carburatore Dell’Orto SHBC 19/19, che è quello che equipaggia sia la Primavera che l’ET3. La base di partenza è la libera traduzione dall’inglese di una pagina tecnica che ho trovato su www.smallframes.com     Prima di smontare tutto sarà buona cosa procurarsi, come minimo, il kit di guarnizioni del carburatore in modo da poter sostituire quelle esistenti quando si rimonta tutto: magari le guarnizioni sono in buono stato, ma potrebbero danneggiarsi togliendole e, comunque, vista l’esiguità della spesa, perché non cambiarle una volta che il carburatore è tutto smontato? Vi servirà anche un po' di benzina pura, un pennello morbido e una bomboletta di aria compressa, reperibile in un negozio di computer: se avete un compressore meglio ancora.       Uno schema del carburatore ci servirà da guida per individuare di volta in volta le sue parti:     Il carburatore è visibile alzando la sella e rimuovendo la vaschetta portaoggetti; per togliere il carburatore sarà meglio smontare il serbatoio per lavorare più comodamente.     Sganciate il cavo dello starter: tirate la manopola dello starter e sganciate il cavo dal dentino sulla leva trattenendolo mentre spingete la manopola. Dall’altro capo il cavo resterà agganciato al corpo del carburatore.     Sganciate il cavo del gas alzando manualmente la leva del gas (29) sul carburatore e liberando il morsetto di ottone dalla sua sede (freccia rossa). Rimuovete il morsetto (attenzione a non perderlo) e tirate fuori il cavo del gas dalla sede del registro (freccia verde).       Per rimuovere il carburatore bisogna allentare la fascetta stretta dalla lunga vite esagonale che si trova sul suo fianco (61): si può usare un cacciavite piatto o, se offre molta resistenza, una chiave. Una volta allentata la vite estraete il carburatore dal collettore facendolo ruotare alternativamente mentre lo sfilate. Il carburatore completo dovrebbe assomigliare a questo:     Il passo successivo è smontare il filtro dell’aria (14), che è trattenuto al corpo del carburatore da due dadi. Per aprire il filtro ci sono da togliere un paio di copiglie e qualche rondella: il filtro è costituito da una vaschetta di plastica (58) con un tubo di spurgo (78) e un coperchio metallico (20) che chiude la scatola del filtro (24) con una guarnizione (22). Il filtro dell’aria (23), che è una specie di rotolo di spugna, è dentro la scatola del filtro. Tutte queste parti vanno lavate con benzina pura (non miscela!) ed asciugate con un getto d’aria compressa. Anche il filtro va lavato con benzina, strizzato e asciugato con aria compressa, prestando attenzione alla sua integrità: se tende a disgregarsi e a perdere pezzettini dev’essere senz’altro sostituito per evitare che i pezzi di filtro entrino nel carburatore e quindi nel cilindro. Una volta pulito il tutto riassemblatelo e mettetelo da parte.       Passiamo al carburatore vero e proprio.     Guardando attraverso il carburatore è possibile vedere una lama che apre e chiude il passaggio dell’aria: questa è la saracinesca (36), comandata dalla manopola del gas; potete vedere il suo movimento muovendo manualmente la leva dove è fissato il cavo dell’acceleratore.     La funzione di questa saracinesca è di controllare il passaggio dell’aria: l’aria, risucchiata dentro il cilindro dal pistone che scende, passa attraverso il corpo del carburatore, che è costituito da un passaggio conico convergente-divergente (il Tubo di Venturi) attraverso il quale si crea una depressione che richiama il carburante attraverso il foro del getto massimo. La saracinesca non fa altro che regolare il flusso dell’aria aprendo più o meno il passaggio; si può notare il principio di funzionamento della vite del minimo, che si trova sulla leva dell’acceleratore e non fa altro che evitare che la saracinesca si chiuda completamente, permettendo cosi il passaggio di una minima quantità di aria che garantisce il funzionamento, appunto, al minimo. La carburazione al minimo, ovvero il rapporto aria/miscela, è regolabile con una vite che apre o chiude un altro passaggio dell’aria secondario che va al getto minimo, variando di fatto la quantità di miscela da essa richiamata. Stringendo questa vite il getto minimo viene escluso: una regolazione abbastanza standard si ottiene stringendo tutta la vite e poi aprendola di due giri e mezzo.     Continuiamo a smontare: togliete le viti che fissano al corpo del carburatore il coperchio (31) sul quale è montata la levetta dell’acceleratore (29), prestando attenzione alla molla (37), che spingerà il coperchio all’esterno. Insieme al coperchio usciranno anche la molla e la saracinesca: anche questi andranno lavati con benzina e asciugati col getto d’aria.     In queste condizioni è visibile il principio di funzionamento dello starter; tirando il cavetto dello starter si apre un passaggio d’aria supplementare che va al getto dello starter, in modo da arricchire la carburazione. Questo arricchimento è necessario quando si parte a motore freddo perché la benzina tende a condensare lungo le pareti fredde dei condotti e la miscela aria/benzina che entra nel cilindro è troppo magra per produrre una combustione efficace; d’altra parte, una volta che il motore è regolarmente in moto, questa carburazione è troppo grassa… potete verificare da soli l’effetto di una carburazione eccessivamente grassa sul funzionamento della Vespa tirando lo starter durante la marcia normale…     Torniamo al carburatore. Con un cacciavite piatto smontiamo l’attacco del tubo della benzina (41): all’interno si trova il filtro della benzina (42). Anche questo andrà pulito con la benzina o, se danneggiato, sostituito.     I getti del carburatore sono tre: il getto massimo, il getto minimo e quello dello starter. Smontiamo ora il getto minimo (55), visibile sul corpo del carburatore, facendo attenzione a non rovinarlo.       La parte fondamentale del getto è il forellino che lo attraversa: è attraverso questo foro calibrato passa la miscela e le sue dimensioni influiscono sulla quantità di miscela erogata al minimo. Il foro dev’essere libero da sporcizia e impurità e va pulito esclusivamente con un getto d’aria: evitate di pulirlo con un ago o qualcosa del genere per non rovinare il foro; se trovate dello sporco impossibile provate a tenerlo immerso per un po’ nella benzina. Pulite con l’aria anche il condotto dell’aria del minimo e riavvitate completamente il getto nella sua sede.     Per accedere al getto massimo e al getto dello starter bisogna smontare la vaschetta del galleggiante (53) svitando le due viti che la fissano al corpo del carburatore.     Una volta smontata la vaschetta è possibile riconoscere una ciambella di plastica bianca (il galleggiante, 51), una vite di ottone al centro di essa (getto massimo, 49) e una da un lato (getto dello starter, 47).     Il galleggiante va smontato con la massima attenzione, per evitare di danneggiare lo spillo conico (48) fissato ad esso; per smontarlo rimuovere il pernetto (50) che lo fissa al carburatore spingendolo fuori lateralmente dalla sua sede. Lo spillo conico è fissato al galleggiante per mezzo di un piccolo incastro.       Lo spillo conico e il galleggiante controllano la quantità di carburante che entra nella vaschetta e dalla quale passerà attraverso i getti. Quando la miscela entra nella vaschetta il galleggiante si alza e spinge lo spillo conico nel foro di entrata della miscela chiudendolo; quando il livello scende nuovamente il galleggiante scende e lo spillo conico libera il foro di ingresso facendo fluire la miscela. Se il galleggiante o lo spillo conico sono danneggiati il livello della miscela nella vaschetta aumenterà fino a farla traboccare; per prevenire ciò occorre che il galleggiante sia integro (ovvero che non presenti fori che farebbero entrare benzina) e che la punta dello spillo conico non sia danneggiata: se la punta dello spillo è screpolata o presenta una tacca circolare in corrispondenza del foro di immissione della miscela bisogna senz’altro procedere alla sua sostituzione.     Rimuovete ora con cautela il getto massimo e il getto dello starter, pulendoli con cura come il getto minimo.         Pulite con la benzina la camera del galleggiante e la vaschetta e pulite col getto d’aria tutti i passaggi del carburatore. Rimontate i getti avvitandoli completamente nelle rispettive sedi e rimontate lo spillo conico sul galleggiante inserendolo nell’apposita fessura. Riposizionate con cautela il galleggiante e lo spillo nella loro sede e fissate il galleggiante infilando il pernetto nella sua sede.       Ora rimontate la vaschetta, il leveraggio dell’acceleratore e la scatola del filtro dell’aria. Il carburatore adesso è montato e pulito!     Per rimontare il carburatore infilatelo sul collettore ruotandolo leggermente per farlo entrare poi stringete la fascetta agendo sul lungo bullone esagonale, riagganciate il cavo dello starter e reinfilate il cavo dell’acceleratore attraverso il registro (freccia verde), approfittando dell’occasione per avvitarlo quasi completamente in modo da avere più margine di registrazione in futuro. Infilate il morsetto sul cavo, tendete bene il cavo e infilate il morsetto nella sua sede (freccia rossa).     A questo punto dovrete sganciare nuovamente il cavo per stringere il morsetto; segnate la posizione corretta del morsetto, sganciate il cavo e stringete il morsetto nella posizione corretta, infilatelo nella sua sede sulla leva e usate eventualmente la vite di registro finchè, a manopola del gas completamente chiusa, anche la leva lo sia (ovvero che tocchi la vite del minimo contro il suo contrasto), lasciando il minor gioco possibile sulla manopola del gas.   La seguente pagina è stata tratta da http://www.palli.it/vespa/index.htm. Guido Tue, 18 Oct 2011 14:35:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:3 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/2/language/en-US/Sostituzione-olio-motore-Vespa-50-125-Et3.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=2 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=2&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/2/language/en-US/Sostituzione-olio-motore-Vespa-50-125-Et3.aspx  Sostituzione olio cambio     L'olio non si trova solo nella benzina per fare la miscela, ma è anche nel motore e va a lubrificare il cambio e la frizione.     Secondo il libretto di uso e manutenzione il livello dell'olio va controllato ogni 4000 km e dev'essere sostituito completamente ogni 8000 km. L'olio consigliato, come indicato dal libretto, è il SAE30: non sentitevi frustrati se non lo trovate in giro con questo nome, ma provate a cercare un olio 10W50, che è il suo equivalente "moderno".     La sostituzione va fatta a motore caldo: fatevi un giretto e mettete la vespa sul cavalletto. Nella parte inferiore del motore, dal lato destro, troverete un bullone con la scritta "olio": questo è il foro per lo scarico.     Mettete sotto al foro una vaschetta e, con una chiave da 11 mm, svitate il bullone facendo attenzione a non rovinare la guarnizione. Siccome l'olio è caldo (attenzione!) uscirà facilmente e rapidamente dal foro di scarico; date comunque un paio di pedalate sulla messa in moto per "scolare" meglio il carter. Lasciate sgocciolare mentre cercate il foro di carico dell'olio, che è un bullone identico a quello dello scarico ed è posizionato poco sotto all'attacco sul motore dell'ammortizzatore posteriore.     Togliete il bullone di riempimento e rimettete quello di scarico. Avrete notato che, vista la posizione un po' infelice del foro di riempimento, introdurvi l'olio può essere un problema, soprattutto se tutto quello che avete è il vostro bottiglione di olio da un litro che avete appena comprato... Tutto sarà più semplice se vi sarete procurati un comune oliatore a pompetta da un qualunque ferramenta. Versate (se ci stanno) circa 300 grammi di olio nuovo nell'oliatore. Per fare una bella cosa, pompate qualche schizzetto di olio dal foro di riempimento, date un altro paio di pedalate all'avviamento e svuotate nuovamente l'olio, giusto per dare una "risciacquata" al carter. Lasciate scolare ancora e riavvitate il tappo dello scarico.     Ora potete riempire il motore di olio: la quantità corretta è 250 grammi e il giusto livello è (cito dal libretto di uso e manutenzione) "fino a sfiorare il foro" quando la vespa è orizzontale, e si presume che lo sia essendo sul cavalletto. Una volta raggiunto il livello (difficile da vedere, diciamo "quando l'olio comincia ad uscire") riavvitate il tappo.     Ricordate che l'olio vecchio non si butta nel lavandino, non si butta nella fogna e non si butta nemmeno nel prato del vicino, ma dev'essere raccolto e portato da un qualunque meccanico (che è tenuto a ritirarvelo) che lo smaltirà nei modi consentiti dalla legge (o forse lo butterà nel prato del suo vicino...).     La seguente pagina è stata tratta da http://www.palli.it/vespa/index.htm.   Guido Tue, 18 Oct 2011 14:21:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:2 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/1/language/en-US/Sostituzione-frizione-Vespa.aspx#Comments 0 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/RssComments.aspx?TabID=188&ModuleID=667&ArticleID=1 http://www.smotol.it/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/Tracking/Trackback.aspx?ArticleID=1&PortalID=0&TabID=188 http://www.smotol.it/Community/SchedeTecniche/tabid/188/articleType/ArticleView/articleId/1/language/en-US/Sostituzione-frizione-Vespa.aspx Sostituzione frizione .     Quando la frizione slitta oppure quando cambiare le marce diventa difficoltoso, è ora di smontare la frizione e sostituire i dischi. Questa operazione si può dividere in tre fasi: Smontaggio gruppo frizione Sostituzione dischi Rimontaggio gruppo frizione Smontaggio gruppo frizione     A parte tutti gli attrezzi che non mancano nemmeno nella peggiore officina casalinga (chiavi, cacciaviti, martello ecc.), sarà necessario un attrezzo speciale che è l'estrattore per la frizione; questo arnese costa pochi euro e consente di smontare il gruppo frizione in pochi istanti e senza danneggiare nulla.    Innanzitutto mettete la vespa in posizione, ovvero sdraiata sul fianco destro; per evitare fuoriuscite di benzina sarà buona cosa svuotare il carburatore (lasciando la vespa in moto con il rubinetto chiuso finchè non si spegne da sé) e smontare il serbatoio oppure cercare di sigillare il tappo della benzina con un pezzo di borsa di plastica per evitare che, una volta sdraiata, ci siano delle perdite dal forellino di sfiato sul tappo. La vespa sdraiata sul fianco destro appoggerà sulla manopola del gas e sulla leva di avviamento, ma sarà una buona idea mettere un cuscino o delle coperte sul pavimento in corrispondenza del cofano motore.     Togliete il coperchietto cromato al centro della ruota per accedere al dado che trattiene la ruota sul mozzo; questo dado è bloccato sul mozzo da una copiglia, che deve essere tolta raddrizzandola e poi sfilandola dal foro sul mozzo. Ora potete togliere il dado con una chiave a tubo da 22 mm; probabilmente sarà un po' dura e la ruota tenderà a girare, quindi fatevi aiutare da un amico che tenga premuto il pedale del freno almeno fino a quando avrete allentato il dado. Una volta allentato, rimuovetelo del tutto assieme alla rondella spessa sotto di esso. Mettete tutto da parte con ordine, vi servirà per il rimontaggio.     Ora è possibile rimuovere la ruota posteriore: se avete la marmitta della Vespa Primavera o del 50 (il "padellino", come in figura) dovreste riuscire a sfilare la ruota (completa di cerchio, gomme e tamburo del freno) con un po' di pazienza lasciando la marmitta al suo posto; se avete la marmitta dell'ET3 (il "siluro"), dovrete smontarla senz'altro. Sotto alla ruota troverete la flangia dove sono montate le ganasce del freno.      Per arrivare al coperchio della frizione dovrete rimuovere il disco porta ganasce dove sono montate le ganasce del freno; è possibile smontare tutto il gruppo completo rimuovendo i tre dadi e lasciando le ganasce montate sul disco. Se le ganasce appaiono usurate questo è un buon momento per sostituirle.    Le ganasce ruotano attorno a due perni sul lato opposto a quello della molla di richiamo e sono trattenute da due piccoli anelli elastici; rimuovete gli anelli elastici con un cacciavite (facendo attenzione a non farli schizzare in giro!) dopodiché, aiutandovi con un grosso cacciavite piatto, allontanate le ganasce dalla camma quel tanto che basta da consentire di sfilarne una dal perno. Una volta tolta una anche l'altra uscirà facilmente.    Il disco porta ganasce è trattenuto sul carter motore da tre dadi da 13 mm; ogni dado ha una rondella piana e una rosetta spaccata: rimuovete tutto e sfilate il disco porta ganasce dal mozzo, mostrando il cuscinetto del mozzo posteriore. Attenzione perchè da questo momento in poi la vespa dovrà rimanere in posizione orizzontale: se cercherete di drizzarla l'olio del cambio uscirà dalla sede del cuscinetto del mozzo. A questo punto sganciate il cavo della frizione (indicato dalla freccia rossa) dalla sua levetta. Non è necessario togliere il morsetto sul cavo, basta spingere la levetta indietro (aiutatevi con un cacciavite per fare leva) quel tanto che basta per sganciare il cavo col morsetto attaccato.    E' giunta l'ora di aprire il motore. Armatevi di una chiave da 10 mm e allentate le 6 viti indicate dalla freccia nella figura qui sotto.    La vite indicata dalla freccia blu è più lunga delle altre cinque, che invece sono uguali fra loro: ricordatelo quando rimonterete il tutto. Prima di rimuovere le viti e quindi il coperchio della frizione date una bella pulita al coperchio ed alle zone intorno ad esso, per ridurre al minimo il rischio di fare entrare lo sporco nel motore. Togliete le viti e sollevate il coperchio, facendo molta attenzione al rallino della frizione, che è un piccolo cilindretto di ottone, e che dovrebbe rimanere al centro del gruppo frizione; se così non dovesse essere, guardate all'interno del coperchio che avete appena rimosso.    Ecco la frizione! Da questo momento in poi fate molta attenzione a quello che fate, perchè se vi cadrà qualunque piccolo oggetto dentro al motore (un dado, un anellino elastico...) potrete recuperarlo solamente aprendo completamente il motore!!! Smontiamo quindi il blocco frizione.    Aiutandovi con un piccolo cacciavite rimuovete la mollettina al centro del blocco frizione spingendola nella direzione della freccia (figura a sinistra) e liberando il piattello sotto di essa; togliendo il piattello si accede al dado (e relativa rondella) che trattiene il blocco frizione sull'albero. La rondella non è una rondella normale, ma è sagomata in modo da incastrarsi nel blocco frizione con una linguetta: il suo bordo viene poi piegato sul dado di fissaggio in modo da impedire la rotazione del dado stesso, evitando che si sviti accidentalmente a causa, ad esempio, delle vibrazioni. Per allentare il dado centrale dovrete quindi ribattere il bordo della rondella con un martello e un cacciavite piatto per raddrizzarla il più possibile: non preoccupatevi di rovinare la rondella, tanto sarà meglio sostituirla comunque con una nuova quando rimonterete tutto. Allentate ora il dado con una chiave a tubo da 14 mm: non sarà facile perchè la frizione tenderà a girare... esiste un attrezzo specifico per tenere ferma la frizione mentre si svita il dado ed è il modo corretto di procedere, ma se siete dei meccanici "sportivi" potrete tentare di tenere ferma la frizione incastrando un grosso cacciavite fra l'anello esterno della frizione e il carter oppure infilando 5 centesimi di euro fra i denti degli ingranaggi della trasmissione (i 5 centesimi sono di metallo tenero, così non rovineranno i denti: probabilmente a fine operazione la moneta sarà tutta deformata, il ché significa che i denti degli ingranaggi invece no!). Se decidete di usare uno dei metodi "sportivi" non insistete troppo con sollecitazioni eccessive per non danneggiare irreparabilmente il motore: se il dado non si svita subito o se non vi sentite tranquilli usate senz'altro l'attrezzo specifico.    Ecco il dado e la rondella speciale. Ora si può smontare il gruppo frizione, che è montato sull'ingranaggio multiplo del cambio con un accoppiamento conico: l'unico modo per smontarlo è usare l'estrattore apposito    L'estrattore si avvita dentro al corpo della frizione poi, tenendolo fermo tramite con una chiave, si stringe la vite dell'estrattore che, facendo forza sul perno, farà uscire il gruppo frizione dall'albero con un sonoro schiocco!     Ora la frizione è nelle vostre mani! Smontare l'estrattore e recuperate la chiavetta a mezzaluna che fissa la frizione al perno: la troverete probabilmente montata ancora sul perno conico. Conservatela gelosamente e non perdetela. Sostituzione dischi frizione     A questo punto lasciate in garage il vostro motore e concentratevi sul gruppo frizione che avete appena smontato. Se siete arrivati a questo punto si suppone che dobbiate cambiare i dischi della frizione: per fare questo dovete smontare la frizione e per farlo vi servirà un attrezzo specifico per comprimere la molla, ma potrete farne a meno usando un bullone, un paio di rondelle piccole e una più grande.     Infilate il bullone al centro della frizione, facendo attenzione ad appoggiare la rondella grossa sul corpo della frizione e non sul collare di lamiera, come si vede sotto; stringendo il dado si comprime la molla della frizione permettendo di liberare i dischi.     Quando la molla è compressa è possibile togliere l'anello elastico e il collare di lamiera, seguiti dal piattello esterno e, alternativamente, dai dischi con il sughero (3 dischi conduttori) e da quelli di metallo (2 dischi condotti). I dischi da cambiare sono i tre dischi conduttori, ma se i dischi condotti vi sembrano rovinati o rigati è meglio cambiarli adesso.     Usa volta tolti tutti i dischi allentate il dado dal bullone centrale per decomprimere completamente la molla della frizione in modo che sia possibile smontarla ed eventualmente sostituirla. Oltre alla molla originale sono disponibili anche molle rinforzate che sono perfettamente intercambiabili: se è vostra intenzione di elaborare la vespa la molla rinforzata è una scelta obbligata. Una volta sostituita la molla comprimetela nuovamente con l'attrezzo artigianale facendo in modo da centrare le sei asole del piattello con i corrispondenti denti della campana. Una volta che la molla è nuovamente compressa si possono montare i dischi nuovi.     Prima di montare i dischi nuovi è buona cosa lasciarli immersi in olio (dello stesso tipo di quello che si usa nel cambio) per almeno 24 ore in modo che il sughero si impregni profondamente; senza questa operazione si rischia di surriscaldare la frizione e di dover cambiare nuovamente i dischi dopo pochi chilometri. La sequenza corretta di montaggio, tenendo la frizione come in figura è: disco con sughero - disco di metallo - sughero - metallo - sughero, infine il piattello esterno (con il bordo esterno smussato verso l'esterno) e il collare di lamiera. Per bloccare il tutto assialmente rimontate infine l'anello elastico nell'apposita sede ricavata dentro i denti della campana, assicurandovi che sia stabile nella sua posizione.     Allineate tutti i denti esterni dei dischi come nella figura sotto per facilitare il rimontaggio della frizione sul motore e badate che restino allineati mentre svitate il bullone centrale per decomprimere la molla.     Rimuovete il bullone e la frizione è pronta per tornare al suo posto.   Rimontaggio gruppo frizione     Rimettete la chiavetta a mezzaluna sull'albero dell'ingranaggio multiplo del cambio; se vi sembra rovinata sostituitela.     Infilate la frizione sul perno allineando lo spacco di chiavetta con la chiavetta stessa; ruotate la campana esterna della frizione (che girerà liberamente) fino a fare in modo che i denti esterni dei dischi della frizione (che avete allineato prima) entrino nelle corrispondenti sedi della campana stessa.    Rimettete al suo posto la rondella speciale assicurandovi che la sua linguetta entri nella corrispondente cava dell'albero in modo da evitare che ruoti. Rimettete anche il suo dado e stringetelo impedendo alla frizione di ruotare come nel caso dello smontaggio. Una volta che il dado è stretto aiutatevi con un cacciavite piano per piegare la rondella contro un lato del dado (per prevenirne la rotazione) come si vede nell'immagine sopra a destra. Rimontate anche il piattello e fissatelo con la sua mollettina.     Ora passiamo al coperchio della frizione: recuperate il rallino della frizione (il piccolo cilindro di ottone) e rimontatelo nella sua sede, cospargendo il foro con un po' di grasso per evitare che esca quando rimonterete il tutto sul motore. Prima di richiudere tutto sarà una buona cosa sostituire la guarnizione del coperchio con una nuova; se siete stati attenti magari non avrete rovinato quella vecchia, ma, visto il costo esiguo, è meglio cambiarla comunque per evitare trafilamenti d'olio una volta finito il lavoro che vi costringerebbero a riaprire tutto di nuovo. Togliete quindi la guarnizione vecchia, pulite bene le superfici che si accoppieranno e montate la guarnizione nuova. Posizionate il coperchio al suo posto e stringetelo con le sue viti (ricordatevi il bullone lungo!). Collegate il cavo della frizione alla sua levetta e provate a tirare la leva della frizione sul manubrio per vedere se è tutto a posto.     Prendete il disco porta ganasce: anche in questo caso è meglio cambiare la guarnizione e il paraolio con ricambi nuovi. Usate la forza per togliere il vecchio paraolio (è montato a pressione) e montate quello nuovo facendo attenzione al verso di montaggio: la molla circolare del paraolio dev'essere verso l'interno del motore. Ingrassate o ungete leggermente sia il paraolio che l'albero prima di rimontare il disco: sostituite anche la guarnizione e rimontate il disco nella sua sede, stringete i tre dadi da 13 mm e date una bella pulita al tutto.      Ingrassate i pernetti delle ganasce e la camma prima di rimontare le ganasce. Attenti col grasso a non sporcare il ferodo, altrimenti non frenerete più! Rimontate le ganasce del freno seguendo il procedimento inverso allo smontaggio e fissatele poi con i due anellini elastici. Rimontate la ruota posteriore, rimettete la rondella e il dado, stringendolo bene e facendo attenzione ad allineare il foro sul perno con un taglio del dado in modo che sia possibile rimettere la copiglia. Anche in questo caso usate una copiglia nuova, non sono soldi buttati: questo pezzettino da 10 centesimi è l'unica cosa che vi garantisce che non perderete la ruota dopo qualche chilometro! Piegate le estremità della copiglia come mostrato in figura e rimettere il coperchietto del mozzo.     Finito!! Drizzate la Vespa, ricordatevi di togliere la plastica dal tappo del serbatoio (altrimenti, chiudendo lo sfiato del tappo, il flusso della benzina sarà irregolare), e fate un giretto per vedere se è tutto in ordine e per regolare il cavo della frizione con l'apposito registro.   La seguente pagina è stata tratta da http://www.palli.it/vespa/index.htm.   Guido Fri, 14 Oct 2011 10:31:00 GMT f1397696-738c-4295-afcd-943feb885714:1